Citroen berlingo ремонт своими руками

Ремонт задней балки ситроен берлинго своими руками

Ремонт автомобиля своими руками без помощи специалистов позволяет неплохо сэкономить. Безусловно, сначала следует ознакомиться с советами и инструкцией по той операции, которую вы хотите совершить. Изучив тему, можно приступить к ремонту.

Задняя торсионная балка Citroёn Berlingo компактна и проста. В ее конструкции предусматриваются игольчатые подшипники, на них качается рычаг (балансир). С обеих сторон задней балки имеются подшипники: внешний и внутренний. Сами подшипники миниатюрных размеров, ролики-иголки тонкие. Именно их часто забывают менять, поэтому рекомендуем заранее купить все необходимые запчасти Citroen на www.partarium.ru/search/citroen/. Выгодные цены и простота сделают покупку простой и приятной.

Итак, на рычаге имеется посадочное место, куда прессуется игольчатый подшипник. Вал (ось) задней балки называется пальцем. Рычаг одевается на балку. Игольчатый подшипник позволяет рычагу «качаться» на задней балке. Торсионы и стабилизатор поддерживают упругость рычага.

С помощью задней балки обеспечивается хорошая управляемость и комфорт. Несмотря на то, что она массивна и прочна, деталь подвергается поломке и повреждению.

Износ узла определяется по признакам:

  • «домик» на задних колесах (покрышки касаются колесных арок – нужен срочный ремонт задней балки;
  • слышимость щелчков при работе подвески по неровной дороге.

Основной причиной неисправности задней балки является чрезмерный пробег подшипника или попадание жидкости в рычажный узел. Вследствие этого появляются коррозия и ржавчина, ускоряющие изнашиваемость роликов. Другими причинами можно назвать:

  • неправильная эксплуатация транспортного средства;
  • некачественное изготовление деталей задней балки (подшипников, пальцев, рычагов);
  • повреждение конструкции, появившееся в результате ДТП.

Своевременная замена игольчатого подшипника, помогает предотвратить реставрацию задней балки Ситроен Берлинго. Иначе из-за поврежденного подшипника стирается палец (ось, вал) задней балки; начинает пропускаться вода, приходит в негодность сальник. В процессе ремонта можно заменить только пальцы. Это не самый плохой вариант. Гораздо худшей ситуацией считается сбой в функционировании балансиров (маятников и рычагов) задней балки автомобиля. Это случается реже, когда в «запущенном» случае.

Ремонт заключается в следующем:

  • демонтаж задней балки;
  • снятие поочередно деталей: барабана, подшипника, тарелки, торсионов;
  • определение того, какая из деталей неисправна (подшипники, пальцы, рычаг в его посадочном месте и т. п.);
  • замена испорченных деталей. Подбирают новые детали по соответствующим габаритам. Например, диаметр пальца должен быть таким же, как внутренний диаметр подшипника;
  • сборка конструкции в обратном порядке.

Чтобы не попадали пыль и вода, детали «сажают» на герметик. Перед нанесением герметика тщательно протираются сопрягаемые поверхности, они должны быть чистыми и сухими.

Продолжаем ремонт торсионной балки Ситроен Пежо.
В прошлой записи прояснили мне, что крышки были не крышки, а сами корпуса подшипников) После серии не сильных ударов рычаги свалились с пальцев и такая картина-все пожрало к чертям.

Стояли не втулки, как говорил предхоз, а родные оригинал подшипники.

Похоже, что туда никто никогда и не лазал. На болту крепления одного торсиона была сорвана башка и приварен другой болт, которым физически нельзя было обломышь выкрутить.
В пальцах выработка от иголок подшипника. Не зря решил сразу их менять. Одни подшипник был вообще разрушен.
По отчетам все греют и выбивают. ИМХО- НУЖЕН РЕЗАК ГАЗОВЫЙ! Одну сторону мы грели паяльной лампой и били.

Вторую я повез к человеку на резак и все зашло от руки.

Теперь ищу себе резак, вещь шикарная.
Подшипники ставил НК5025.

Вот мое мнение по теме подшипники/втулки. У меня в посадках подшипника поеден рычаг один, имхо втулки не дадут нужной жесткости в этом месте, считаю, что на сношеном рычаге подшипники более предпочтительны. Сели они добротно.
Сальники подшипников-ближайшее, что было в магазинах адекватное-50/60/ширинунепомню. Корпуса для них сделал из корпуса родного подшипника путем проточки его у токаря за сто рублей.

И отрезал лишнюю посадку в рыаг, оставив где то около 7-8мм. Село достаточно плотно. ДУмал приварить, но не стал.

Все шлицевые части прогнал треугольным надфилем, говна в шлицах было не мало.
Врезали по тавотнице в каждый рычаг. Кстати, пластиковую распорную втулку поставил обратно, вырезав дырку под проход смазки с тавотницы.
Рычаги на пальцы сели великолепно! Вращение-как и нужно. Ни намека на люфт. Я доволен.
Выставлял торсионы. До разборки было расстояние по ушам аморта-38 см. Больше его выдвинуть не удалось, это его предел) Хотел повыше поднять.
Сайлентблоки передние балки-их 4ре штуки. Заипался впрессовывать их. Они оказались, почему то, больше подиаметру мм на 2 3. Брал фирму Импергом. Раньше с их резинотехникой не было траблов. Впрессовывал родным креплением и 2мя пластинами тоже от этой же балки.
Заодно, пока ждал резак, поменял ГРМ полностью с помпой, тяги стабилизатора и стойки передние с опорным подшипниками. Кстати, опоры сами еще родные и хорошие. Передние стойки были оригиналы! С надписью Пежо и дремучим, походившим видом. Был удивлен.
ГРМ на XU7 пежовском 1.8 меняется довольно легко, особенно когда снята стойка правая. Выставил по меткам на ремне и шкивах и затягивай. Сначала тупанул-все выставил, затянул, думал проверну 2 раза, посмотрю как метки совпадают…Не совпало…давай крутить еще-вообще в разных местах. Снимал еще раз, ставил снова, потом уж дошло, что надоест крутить пока они совпадут… Мотор запустился сразу-все норм

Кто не знал о балке? О балке знают все! ) Уж владельцы Ситро-Пыжей точно знают. Этот конструктивный косяк концерна PSA заставляет людей узнавать много нового и расширять свой кругозор. Торсионная подвеска, пресс маслёнки, тавотницы, и капролоновые втулки. Если вы ещё не знакомы с этими представителями мира задней балки, то скоро узнаете.

В Торсионной подвеске главными элементами являются упругие металлические стержни (торсионы), которые работают на кручение. Их работу можно наглядно увидеть на этом видео (там про танки конечно, но это не важно):

Но дело даже не в них. Сама по себе такая подвеска достаточно надёжна. Но утончённые потомки Леонардо да Винчи снабдили свою версию торсионной подвески совершенно миниатюрными изящными подшипниками. На чертежах наверно это выглядело очень красиво, но на деле они очень быстро выходят из строя.

Узнав обо всём этом, я решил для себя, что восстанавливать балку в оригинальный вид я не буду. Слишком уж мал ресурс. Моя проходила где-то 50 тысяч. Предыдущий владелец до меня её тоже менял.

Скрип, скрежет, и(или) колёса домиком. У меня было первое. Проявлялось особенно хорошо в сырую погоду и при средней загрузке.

Вдруг кто ещё не знает. Могут быть три основные вида ремонта балки:
— восстановление в оригинальное состояние (оригинальные подшипники и пальцы);
— установка вместо подшипников втулок скольжения;
— установка усиленных подшипников с системой дополнительного смазывания.

Все эти виды могут немного отличаться, но в целом как то так. Так же в любом варианте ремонт может производиться или на вашей балке, или путём замены на такую же восстановленную.

Читайте также  Где находится щуп акпп

У всех этих видов есть как противники, так и сторонники. Выбирать вам. Хорошо когда есть выбор.

Очень много информации представлено на ресурсе: balka405.com

Пользуясь таким прекрасным случаем, подаренным мне моим Утконосом, я решил тоже сделать ему подарок, и поставить усиленные торсионы вместо стандартных. Не спрашивайте зачем мне это было нужно. Сам не знаю. Люблю всё надёжное, а вес — это надёжность! ) Для таких же ценителей надёжности привожу виды торсионов, которые были мной обнаружены путём вскрытия подопытного объекта. Итак: в балке два торсиона и один стабилизатор.
Стабилизатор у Берлинго и Партнёров бывает трёх видов. Диаметром 19, 20, и 21 мм. У меня стоял 21, так что этот момент меня полностью устраивал. Но вот торсионы.

Они тоже бывают трёх разных толщин:

Самые тонкие. Такие стояли у меня.
5150 68 диаметр 19.6 long 1028
5150 65 диаметр 19.6 long 1028

Средние. Я так понимаю, что ставились на внедорожную версию и другие модификации.
5150 67 диаметр 20.5
5150 64 диаметр 20.5

Самые толстые. Или как их в народе называют «грузовые» торсионы. Версии грузоподъёмностью 800 кг.
5150.66 диаметр 21.3
5150.63 диаметр 21.3

Изначально я хотел поставить грузовые торсионы, и поднять с помощью них заднюю часть машины в максимальное положение. Но меня отговорили, мотивируя это тем, что машина с ними станет очень жёсткой. И предложили поставить средние. На том и порешили.

Предварительно замерил высоту со штатными торсионами:

Citroёn Berlingo: Помощник или вымогатель?

Citroёn Berlingo пользуется большой популярностью не только за рубежом, но и в Украине. Найти подходящий экземпляр несложно. Чем же могут порадовать подержанные Berlingo?

Citroёn Berlingo пользуется большой популярностью не только за рубежом, но и в Украине. Найти подходящий экземпляр несложно. Чем же могут порадовать подержанные Berlingo?

Citroёn Berlingo выпускается в двух исполнениях: грузовом и грузопассажирском. Внешне грузовички легко отличить по отсутствию стеклянных боковых окон, а в некоторых случаях – по отсутствию боковой сдвижной двери. Задняя дверь – двустворчатая, распашного типа. В салоне есть только два передних сиденья, за которыми располагается ровная грузовая площадка (бывает, что она отделена от салона металлической перегородкой).

Что нужно проверить

Кузова Berlingo оцинкованы, а ржавчину можно встретить только в тех местах, где был удален защитный цинковый слой, например, при неаккуратной погрузке или в результате аварий. В выхлопной системе быстрее всего ржавеет глушитель. Подвержено коррозии и крепление запаски, подвешенной снаружи под полом багажника, поэтому его рекомендуется время от времени смазывать.

У распашных дверей к пробегу свыше 100 тыс. км нередко изнашиваются дверные замки, из-за чего на неровностях двери начинают неприятно стучать. На некоторое время проблему можно решить регулировкой замков, хотя впоследствии их все же придется заменить (оригинальная запчасть – около $80).

На некоторых, даже новых, экземплярах может потребоваться регулировка креплений передних дверей – они иногда неплотно прилегают к уплотнителям, из-за чего в дождь капли попадают в салон. Со временем могут разболтаться спинки передних кресел.

Как показала практика, в целом к качеству отделочных материалов салона претензий нет – даже на старых машинах не отмечены посторонние шумы и скрипы. Дискомфорт доставляют только скрипучие распашные двери грузового отсека.

Citroёn Berlingo первого поколения (1996–2003 г. в.) отличался вот таким
«личиком».

Рабочее место

На машинах, выпущенных до 2003 года, желательно проверить работу блока управления подрулевыми переключателями. Как правило, дает сбои переключатель поворотов – когда руль возвращается в исходное положение после включения «поворотника» одной из сторон, включаются сигнальные огни другой стороны. Блок не ремонтируется, а его замена стоит дорого (фирменная запчасть – $340).

Чаще у нас встречаются модели, оснащенные 1,9 и 2,0-литровыми турбодизельными двигателями. Реже попадаются бензиновые 1,4- и 1,6-литровые версии.

Наиболее удачный выбор – машина с 1,9-литровым атмосферным дизелем. Он самый надежный – при грамотной эксплуатации может выходить без капремонта до 500 тыс. км.

А вот с 2,0-литровыми турбодизелями HDI, имеющими систему непосредственного впрыска топлива, нередко возникают проблемы из-за некачественной солярки. Долго не служат топливные форсунки (1 шт. – около $400). Из-за плохого топлива со временем изнашивается подкачивающий насос, размещенный в баке, а из него продукты износа попадают в дорогостоящий ТНВД. По этой причине подклинивает клапан регулировки давления, а его неисправность проявляется в том, что двигатель может не заводиться или глохнуть. Клапан не чистится, а новый стоит $300–500. Если же топливная система сильно засорена, то приходится менять не только клапан ТНВД и подкачивающий насос, но и все топливные трубки. Обойдется такой ремонт примерно в $1 тыс. Кроме того, на моторе HDI отмечены выходы из строя шкива привода навесного оборудования – в нем приблизительно через 80 тыс. км «вылетает» демпферная муфта (фирменная запчасть – около $180).

Максимальный объем грузового отсека Berlingo составляет 2800 л, а грузоподъемность – 650 кг. По сравнению с конкурентами это средние показатели.

Наиболее удачный силовой агрегат Citroёn Berlingo – 1,9-литровый атмосферный дизель.

Среди бензиновых двигателей наиболее беспроблемный – 1,6-литровый агрегат. Во многих же 1,4-литровых моторах нередко теряет герметичность прокладка головки блока, из-под которой начинает течь масло (с левой стороны, около ремня ГРМ). Работа обходится в $110, запчасть – около $20. Еще одна проблема – засорение регулятора холостого хода, что проявляется в неустойчивой работе двигателя – «плавают» холостые обороты.

Со временем 8-клапанные двигатели нуждаются в регулировке тепловых зазоров клапанов (работа – около $15). А вот в «16-клапанниках» применены гидрокомпенсаторы. Контролировать зазоры рекомендуется каждые 70–80 тыс. км при замене ремня ГРМ и роликов. При этом обязательно проверяйте состояние «помпы», которая приводится в действие ремнем ГРМ. В среднем она выдерживает 2–3 срока службы ремня.

Трансмиссия

«Механика» зарекомендовала себя достаточно надежной и не особо требовательной – ее обслуживание заключается в контроле герметичности и доливке масла при необходимости (смазка рассчитана на весь срок эксплуатации агрегата). Характерное место, откуда на старых машинах может потечь масло – сальник кулисы переключения передач (работа и запчасти – около $46).

В 1,9-литровых дизельных версиях не отличается долговечностью трос сцепления, в котором выходит из строя механизм авторегулировки (служит 20–40 тыс. км), из-за чего трос приходится менять.

ШРУСы выполнены как единое целое с полуосью. Если ездить с порванными пыльниками полуосей, это выводит «гранаты» из строя (новый узел обходится приблизительно в $300, отреставрированный во Франции в заводских условиях стоит примерно $130).

Комплектации грузовых фургонов – самые разнообразные: встречаются версии с большим люком в крыше для перевозки длинномерных грузов, со складывающейся спинкой пассажирского сиденья, образующей стол с подстаканниками. Но две вместительные подпольные ниши под ногами задних пассажиров есть только в грузопассажирских модификациях.

Ходовая, рулевое и тормоза

При езде по нашим дорогам через 30–40 тыс. км придется менять стойки стабилизатора поперечной устойчивости (за одну сторону: работа – $8, запчасти – $26). Чуть дольше (50–60 тыс. км) держатся сайлент-блоки рычагов (за одну сторону: работа – $31, запчасти – $24 за задний и $10 за передний). В машинах с 2,0-литровым HDI шаровые опоры поставляются вместе с кованым рычагом и усиленным задним сайлент-блоком, который служит дольше – до 80–100 тыс. км (запчасть – $150). При желании сэкономить можно установить обычный металлический рычаг от других модификаций, где шаровая меняется отдельно. Кстати, в этот же рычаг возможно поставить и усиленный сайлент-блок.

Читайте также  Замена ремня и роликов киа рио 3

Задняя торсионная подвеска служит долго. Так, игольчатые подшипники торсионов нуждаются в замене каждые 80 тыс. км (работа – $55, комплект запчастей – $46). Если же вовремя не выполнить эту процедуру, то в итоге придется менять всю торсионную балку в сборе. Подушки задней балки практически неубиваемые – «ходят» около 200 тыс. км. Если от частых перегрузок «задок» просядет, ему можно вернуть привычную «осанку», изменив угол закрутки торсиона на один или два «зуба».

Реечное рулевое управление на всех версиях оснащено гидроусилителем. При своевременной замене рабочей жидкости (каждые 60 тыс. км) ГУР, как правило, служит без проблем. Даже наконечники рулевых тяг выхаживают до 50–60 тыс. км.

В тормозной системе проблемы могут возникнуть лишь на машинах первых годов выпуска, где иногда теряют герметичность манжеты рабочих цилиндров задних «барабанников» (запчасть – $24, работа – $20).